全新第11代卡罗拉和雷凌，这对一母同胞的兄弟车型正准备摩拳擦掌大干一场的时候，突然传来“谁是正宗”的喧哗之声。

　　若仅仅只是媒体为图个热闹博取些许噱头，那倒无口厚非，但是在强敌环饲之下，卡罗拉和雷凌，倒还真不能有“瑜亮情结”。

　　在历经了2008年~2012年的各种困难之后，发誓要在全球“重生”的丰田汽车决心思变，从2010年开始，丰田与合资伙伴开始就2003年以来传统而保守的交叉产品战略布局、居高不下的供应链成本展开新的讨论，这不仅和丰田汽车全球2012年实施的产品平台整合与协同一脉相承，更是丰田汽车开始变革中国战略的动因。

　　2013年年底，丰田中国选择在竞争对手相对薄弱的小型车市场率先试图破题。致炫和新一代威驰的试水成功，为2014年开始启动的中级车战略提振了信心。

　　此次北京车展亮相的雷凌和卡罗拉，对于未来五年丰田汽车在华的市场格局产生深远的影响，2013年，丰田在中国的总销量达到了91.75万辆，较之上年同期的84万辆，同比增长9.2%。2014年年初，丰田汽车宣布2014年在华销量突破100万辆并直指110万辆的宏伟目标，同比增幅将达19.9%。

　　事实上，丰田的雄心远非如此，2014年4月20日，主管中国市场业务的丰田汽车副社长伊原保守在北京车展期间确立丰田汽车未来在华200万辆的长远规划，其中在2017年前导入15款不同的新车型，并明确“日系品牌第一、各大品牌中市场占有率第三”的中长期战略目标。

　　而雷凌和卡罗拉双剑合璧之后的表现，不仅仅成为支撑2014年实现丰田在华110万辆最有力的支点，也会是未来丰田汽车在中国平衡布局的新起点。

　　“1+1”不止是道算术题

　　在两个合资伙伴对同一个细分市场平衡布局，这被称为中国汽车的“1+1”模式，这一模式早就其它品牌大行其道，尤其以南北大众最为娴熟。无论是宝来+朗逸，捷达+桑塔纳或者帕萨特+速腾，并未纠结于出身的正统与否，都在各自细分市场演绎出“1+1>2”的多出好戏来了。

　　丰田汽车是全球最大的汽车公司，也是拥有产品最多的跨国汽车集团，包括雷克萨斯、丰田和Scion三大品牌，丰田汽车在全球拥有逾80款以上的车型，排名第二的通用汽车也不过60款。

　　不过，和大众汽车与通用汽车等更早进入中国的外资公司相比，丰田汽车直到2003年才开始先后启动与一汽、广汽的战略合资合作。

　　大众汽车在2003年之前占据国内逾50%以上市场份额，虽然2004年到2008年遭遇市场回调，但是凭借强大的品牌口碑和人群根基，大众汽车迅速改变之前的产品导入布局，这一转折点就是2008年推出针对中国市场开发的上海大众中级车朗逸，自此，大众汽车强势复兴，并从此引领中国汽车市场格局至今。

　　从朗逸开始，随后一汽大众推出同一平台开发的新宝来、斯柯达品牌导入明锐、2012年年底，大众在PQ34平台上翻新了捷达和桑塔纳，2013年，以朗逸为开发基础衍生出“一门五杰”的朗逸家族，大众汽车在车身尺寸4.5米左右的中级车市场，密布超过10款新老车型，并以年销量逾170万辆统治着中级车市场，贡献了大众汽车在华逾55%以上的市场份额。

　　从某种意义上来说，大众汽车在华的成功基石是基于中级车战略布局的成功，而“朗逸+宝来”、“捷达+桑塔纳”的并行布局、“明锐+速腾”的交叉投放的多维模式，则是中级车战略大获全胜的最大推动力。

　　随后，现代汽车、起亚汽车和福特汽车，纷纷在合资公司内如法炮制大众汽车这一致胜法宝并取得不俗战绩，各自合资公司纷纷在销量最大的中级车市场上成功站稳脚跟，并推动合资公司销量和企业品牌影响力一路上扬。

　　2008年，老款花冠换代卡罗拉之后，一汽丰田尝保留老一代花冠，并将第十代corolla命名为“卡罗拉”，以两代同堂的方式并行销售。五年下来，“卡罗拉+花冠”月均销量在2.5万辆左右，虽然取得了不错的销量，但是相比大众汽车以及现代起亚的群狼战术，丰田汽车并未在这个传统市场占据优势，反而被大众汽车越甩越远。

　　在这一背景之下，丰田汽车决定思变，这直接促使了美版卡罗拉在中国以LEVIN雷凌的方式新生。

　　而且，和大众汽车过于强调对陈旧平台的能力挖掘不同，丰田汽车决定利用自身丰富的全球产品线优势，不纠缠于陈旧平台的在开发模式，而是采用全新平台车型对称性延展来拓宽两个合资公司的产品线，这是对大众汽车中级车战略的创新性拓展。

　　同一市场 不同使命

　　无论对于第十一代卡罗拉还是雷凌来说，两款车型各自肩负并不相同的使命，在一汽丰田总经理姜君看来，卡罗拉必须要重新成为中级车市场的领导者，而广汽丰田执行副总经理李晖更期待雷凌的出现，填补广汽丰田在最主流细分市场的确实，他还期待雷凌、致炫和未来的其它车型一起，改变广汽丰田当前的产品构架。

　　这种策略，和丰田汽车决心在中国市场重新回归主流的努力一致。

　　2013年年底，丰田汽车在华接连推出致炫和全新一代威驰，两款新车一季度的销量达到惊人的5万辆，成功动摇了大众汽车、现代起亚两大品牌在小型车这一市场的传统优势。

　　小型车市场试水成功，丰田汽车决定在市场容量更大的中级车上如法炮制。此次北京车展上，丰田汽车在两大合资公司推出两款中级车“双箭齐发”，试图对这一核心市场进行战略合围，这其中包括一汽丰田全新第11代卡罗拉，和广汽丰田全新中级车雷凌LEVIN。

　　不过，和威驰与致炫在A0级市场分别以三厢和两厢各自出击不同，同属三厢标准中级车的雷凌普一面世，就被追问血统与出身的诸多问题。

　　5月9日下午，一汽丰田常务副总经理平野雅则花了差不多5分钟时间来诠释卡罗拉与雷凌之间的争议，4月19日上午，广汽丰田总经理小林一泓也花了差不多同样的时间来回答记者的提问，两位日方总经理的口径惊人一致：两者来自同一平台，但是雷凌就是雷凌，卡罗拉就是卡罗拉。

　　按照官方的说法，雷凌来自丰田汽车全新的MC平台。2006年，丰田将旗下的几个平台进行了整合，中型车平台称为MC平台，北美和欧洲版本的卡罗拉、欧洲市场上的Verso、Auris、RAV4等都是出自这个平台，这也是丰田全球产销量最大的平台。不止是雷凌，一汽丰田刚刚亮相的全新第十一代卡罗拉也来自这一平台。

　　从某些数字来看，雷凌的原型车北美版卡罗拉与当前国产的一汽丰田卡罗拉实力不分伯仲，相比一汽丰田卡罗拉来自欧洲和日本版的卡罗拉，雷凌的原型车北美版卡罗拉是丰田汽车单一车型销量最大的中级车，在丰田卡罗拉2013年全球124.5万辆的总销量中，刨掉中国版花冠和东南亚部分第九代corolla的陈旧车型，从北美卡罗拉延伸出来的版本和从欧日版本corolla各自销量在40~45万辆之间，不分伯仲。

　　2013年，美版的卡罗拉（含Matrix）在美国、加拿大和墨西哥等主要市场销量超过45万辆。而欧版卡罗拉是丰田在欧洲非主流的一款产品，销量仅有4751辆，丰田在欧洲的主打中级车时Auris，同样来自丰田的MC平台，销量达到11.5万辆，所以，即便算上日本版卡罗拉2013年10.2万辆和中国版14.6万辆，在这一版本延伸出来的卡罗拉，销量与北美版并不占优势。

　　丰田决定把美版卡罗拉以LEVIN雷凌之名导入中国，这不仅仅因为丰田汽车之前比较倾向于欧版和日版车型导入一汽丰田，而广汽丰田主要以引进美国市场车型为主的错位布局，这背后更是透露出丰田汽车决定改变在中国市场上以单一一款车型角逐这一份额最大的中级车市场的全面战略转型。

　　所以，雷凌的问世，它不仅改变丰田汽车此前在中国市场交叉产品布局战略模式，它还将赋予广汽丰田全新的发展空间与舞台。“雷凌+卡罗拉”的双擎出击，它不仅仅是对丰田汽车在华中级车战略的强有力的补充，它更是蓄势上攻的广汽丰田布局当前销量最大的中级车市场的战略产品。