为了吸引买家的眼球，对新款保时捷911 Turbo系列的大肆宣传，却让人们忽视了它真正技术价值。尽管是保时捷911最新版本的顶级跑车，但它也不会有像奔驰S级一样的能够喷出独特香气的空调系统以及辅助摄像系统，但重点是保时捷如何去证明这几十年来对911这一既定车型的不断完善，研发中心的工程师们也一直在思考如何从细节处做到完美。

　　新款保时捷911 Turbo系列的一项新的技术成果体现在前保险杠下面：前扰流板。一般而言只有在高速运转时它才会发挥空气动力学的作用，不过现在则可以在日常的道路行驶中起作用。举例来说，以往在路边停车时，扰流板下沿常会碰到路沿而被损坏。但是新的911Turbo系列的前扰流板则设计成了可移动的。 
 

 

 

　　全新的扰流板后面是一套气动元件，结构就像自行车内胎一样。扰流板被设计成三种工作状态，平时停放或者启动时，扰流板会处于收起状态；在时速不高于120km/h的时候，充气部件充气后，会使扰流板部分展开，确保高行驶稳定性和低空气阻力，这一过程是完全自动实现的，但是也可以通过驾驶舱内的开关来手动开启；在运动模式下，扰流板可以充分延展，同样尾翼也能有效的发挥作用，尾翼此时可调节角度最大能够达到 15°。相比之前的车型新款的尾翼能够增加三倍的下压力，有效的提升了高速行驶中的驾驶稳定性。 
 

 

 

　　保时捷911最新版本的后置引擎跑车所作出了一系列的改变，当然是为了涡轮增压。车身的长和宽都有增加，提供了更多的车内活动空间，轴距的增长也明显的提升了驾驶的安静以及乘坐的舒适性。后挡泥板尺寸相较于Carrera基本款增加了44毫米，因此从尾部看上去更有冲击力。 
 

      从上世纪70年代至今，那些要求高性能和驾驶舒适性的客户们一直期待着涡轮增压（Turbo）。涡轮增压发动机比起自然吸气发动机，听上去少了一些"侵略性"。很多人甚至嘲笑涡轮增压发动机，是为那些喜欢开奔驰SL的富人准备的，而不适合保时捷车主。工程师们也注意到了排气声音过于柔和的问题，因此新车型在排气系统方面做了改善，声音听上去更有劲。 

 

 

　　不过只要新911 Turbo的六缸发动机在低负荷下运转，它的声音依然很收敛，而在加速状态下则呈现出完全不同的声音效果。因为现在的涡轮增压发动机研发出了更锐利的声音效果，整体也就蜕变成了一辆超级跑车。加速时强烈的推背感好似整台车是被从一个巨型弹弓发射出去的。 
 

 

　　那些自以为对老款车型的性能了如指掌的人，你们对新车型在性能方面所带来的巨大惊喜还知之甚少。3.8L直喷式发动机带来520马力最大功率，而911Turbo S的最大输出功率可达560马力。Turbo车型的百公里加速时间3.2秒，最高时速310公里每小时，而Turbo S最高时速达到315公里每小时，百公里加速时间则仅需3.1秒。 
 

 

　　强劲的爆发力也要归功于运行平滑的双离合变速器，PDK（保时捷双离合变速箱）在D档的转换如此顺畅，堪称最佳自动变速器。运动模式下切换比最灵敏的驾驶员手动切换还要快。毫无疑问，新Turbo车型中的双离合变速器已经达到了新的完美水平。当然除了空气动力优化的车身、更高的发动机功率以及PDK的优化，减少油耗也是新车型的一大任务。新款Turbo的综合耗油量降至百公里9.7 升，降幅高达16%。油耗的降低得益于新的启停系统。 

 

      此外还有全新四轮驱动系统，完全不同于Carrera 4的四驱系统。该系统带有电控多片式耦合器，反应时间更短，扭矩分配可根据驾驶方式和行驶条件而变化理论上100%分配到后轴和100%分配到前轴都是可能的。  

 

 

　　当然传统上保时捷的全时四轮驱动并不是起牵引辅助作用的，而是改善驾驶动力。保时捷911 Turbo系列使用了全新的后桥转向技术，这项技术最先在911 GT3上得到了使用，以改善它行驶中的操控表现。这套系统在后轴安装了两个电动执行机构，在速度较慢地域50km/h时，电动机构将控制后轮令其与前轮相反的方向转动，最大可以转过3°，减小转弯半径，急转弯时的反应更敏捷而在时速超过80km/h时，系统使后轮沿与前轮相同的方向转动，高速转向时也会更加稳定，而时速在50~80km/h之间时，后轮将保持中间的位置不作调整。 
 

 

 

　　保时捷的理念就是，没有什么会足够完美到不可以进一步去改善。而售价方面，911 Turbo在欧洲售价162.055欧元起，911Turbo S 售195.256欧元起。