一面是政策红线压制的尴尬现状，一面是直击消费痛点后形成的迅猛扩张，专车软件的推广之路从来都不轻松。

4月30日晚，广州市工商、交委、公安联合行动，对优步（Uber）广州分公司进行检查，现场查扣上千台苹果手机；而就在五一小长假前夕，仅仅上线半个月的“一号快车”也于4月29日在合肥悄然下线，合肥市运管处5月4日表示，私家车接入平台经营属非法营运行为。

利用专车软件载客被定性为非法运营并非新鲜事，在合肥之前，北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州、广州、成都等12个城市均已禁止“专车”服务。不过，优步广州分公司被查事件再次令舆论炸开了锅，且社会各方对此次查处事件的解读也不尽相同。

对此，优步相关人士表示，工商部门来访公司纯属例行检查，平台服务没有受到任何影响。诚然，优步、有道用车、滴滴专车等专车软件仍可在无视禁令的状态下提供预约专车的平台服务，但越来越多的事件表明，专车软件与现有管理体制和模式的矛盾愈发尖锐：五一前夕，一则关于杭州出租车司机将集体罢工抗议优步扰乱市场及杭州运营部门不作为的消息在微信圈传开；在成都，因通过专车软件载客被罚款案例的增多，则令不少专车司机难扫“顶风作案”的疑虑，故而不敢轻易接活。

笔者以为，面对“屡禁不止”的专车软件，各地政府与其让这些新生事物在违法的大帽子下偷偷运行，不如加以规范管理使其合法化，真正站到消费者的立场上来思考。

各地政府禁止利用专车软件载客的理由很明确——非法运营，以及由此带来的安全隐患和服务品质无保障。然而，各地政府对运营车辆牌照限量发放这一“计划式”管制措施的做法，使得交通运输主管部门投放的出租车数量无法满足广大民众日益增长的打车需求，尤其是在上下班高峰时期、繁忙路段和人迹罕至路段，“打车难”对于你我而言都不陌生。

“黑车”就是在“打车难”的情境下应运而生的。“黑车”既没有合理的经济杠杆来调节控制价格，也没有公开的平台来评价和监督司机的服务品质，更没有可行的机制将某个有前科的黑车司机逐出。

而专车的出现，尤其是私家车加入专车平台，则很大程度上缓解了“打车难”问题，且专车平台规则的设定也有良币驱除劣币的作用，将黑心车排挤出市场。更为重要的是，那些以私家车形式加入的专车，很多是兼职专车，它们的加入可以有效填补交通高峰期出租车运力不足的空白，从而缓解打车难问题。

至于各地政府忧虑的安全隐患和服务品质问题，笔者以为是可以通过完善专车软件的规则设定和管理机制来解决。事实上，在某些城市的正规出租车领域，也不乏出租司机危险驾驶、拒载乘客的违规行为。有些情况下，连私家车司机都要“敬让”这些飞扬跋扈的出租车司机三分。

其实，严厉禁止私家车接入专车平台虽然降低了专车平台的政策风险，但并不能彻底提高市民出行的安全系数，反而还提高了市民打车的难度系数。一个更有可能的情况是，随着以私家车身份出现的专车减少，更多缺乏服务标准和追溯机制的黑车将再度冒头。

无可否认的是，以共享经济为理念原点的专车软件一定会冲击现有运输领域垄断者的利益，并与某些习俗、法律、商业规则产生激烈碰撞。但新生事物终究要发展，当市场需求转变时，政府监管部门的观念应同步跟上；当创新出现时，“一刀切”的做法未免过时，而转堵为疏可能更为明智。