现在的中国汽车行业，基本上是以大众为最大。占据的市场份额也最大。所以，弄得后起的自主品牌都在学大众，家家涡轮增压、家家双离合。

好事倒也是好事，谁不想向优胜者学习呢？

自然吸气和涡轮增压的PK

一般来说，无论文化上，还是更专业的技术上，百花齐放才是春。现在业界一股脑地发动机涡轮增压，变速器非双离合不先进，看着就有点不对劲。

就发动机技术来说，本质上都是要燃油能够最完全地燃烧，那么，改进燃烧室结构、火花塞位置、喷油时间及过程、尽量加大进气量是一种办法，也就是 所谓的自然吸气；还有一种就是涡轮增压，通过机械或者电动方式把空气提前压缩，加大空气量促使燃油完全燃烧是一种办法。两种办法没有什么先进后进之说，其 实涡轮增压进的空气量多是可以促进燃油燃烧完全些，但是空气中占78%的氮气却也会燃烧，进而产生更多的氮化物，增加了三元催化器的负担，对排放的影响也 有不好。氮氧化物是PM2.5形成的重要因素，也是酸雨的主要造成者。

目前为止，世界汽车业可以说是涡轮增压和双离合与自然吸气与AT的PK。

自然吸气哪家强？

自然吸气发动机的代表是日系，规模不大却有特色的本田是其代表之一。

1948年9月才成立的本田公司，一直以来以技术专家形象示人。2013年本田汽车年销售量达到428万辆，单一品牌销量位居汽车行业前8之 列，同时也是世界上最大的摩托车生产厂家和世界上最大的发动机制造商。人都说企业的性格带着其创始人和当家人的特征，本田的创始人本田宗一郎就是一个技术 狂人。痴迷技术勇于开创的本田宗一郎给本田树立了“技术的本田”精神核心。1972年推出的民用CVCC技术发动机，此技术一推出就奠定了本田在民用汽车 领域技术绝对领先的地位。CVCC技术突破性的将发动机燃烧室分为主燃室和副燃室，先在副燃室点燃少量的浓混合气体，然后连带主燃室的稀薄混合气体进行燃 烧。1988年，本田又成功研发出了VTEC可变气门正时和升程发动机(此后升级为i-VTEC技术)，让其继续保持节能环保的技术优势。CVCC开启了 全球汽车节能环保的新时代，也为日系车企以经济省油称霸全球打响了第一枪，为日系在第一次世界能源危机中上位奠定了扎实的基础。

基于自然吸气的混合动力

此后，在混合动力上，本田暂时落后于丰田。丰田的普锐斯一直以来成为世界第一销量混合动力车型。但是，本田称之为i-MMD，也就是Honda研发的最新运动型混动系统横空出世，使得丰田也不得不承认，本田这i-MMD技术暂时领先。

这是一套基于双电机工作的混动系统。如果把丰田的混动车技术看成是发动机和电动机的并联工作的话，那么本田的混动系统就是将发动机和电动机串 联，只不过它构思巧妙，水平非常高。大部分欧美车型采用串联模式做混动，不过是用电机做个启动或者怠速，了不起算中混，可Honda的串联，却生生地打造 出一款强混的车型，能在最高307牛·米扭矩，最高124kw公里的情况下，依然保持5L以下的百公里油耗。如果用一句话来说它和丰田混动的区别，那就 是：丰田是不同动力比例的调整，而本田则是不同驾驶模式的切换。因为它充分增加了电动机在整个行驶过程中的参与度，大概可以占到全程动力的三分之一，无论 是70公里以下的低速，还是高速状态下的加速，电动机都可以承担。

本田混动系统的电动机扭矩最大能达到307N•m，采用的电动CVT系统在起步和加速过程中更直接，参数水平接近有变速箱的6缸发动机水平，0-100km/h加速7.57秒，和市场上2.0T的中级车相比也不逊色。

混合动力，说到底是自然吸气发动机的再升级，如果有比较好的自然吸气技术，是可以做好混合动力的。只是现在自主品牌都在学习涡轮增压和双离合，混合动力自然就只能落在日本本田丰田之后。

目前除日本之外，Honda在全世界29个国家拥有120个以上的生产基地，摩托车、汽车和通用产品，每年惠顾的客户多达1700万以上。在全 球累计销量最高的车型中，本田的思域和本田雅阁均位列其中，其中1972年推出至今已达9代的思域累计销量已过2000万辆，而诞自1976年历经9次换 代雅阁全球累计销量也超过1900万辆，今明两年就将超过2000万辆。2013年本田汽车年销售量达到428万辆。

说到底，还是专注于自己擅长的自然吸气、钻研技术的好处。

自主品牌中，只有力帆一家是以本田为榜样的。到现在力帆没有上涡轮增压。其余的，全都是涡轮增压和双离合。

德系新技术的优点与风险

涡轮增压和双离合的风险，大家也都知道。涡轮增压是多了一套涡轮增压装置，多了一套装置有其好处，自然也有其问题。至于双离合，本来也是新技 术，新技术都有一个成熟的过程，大众尚且吃了亏，福特明年推出的车型都用回了6AT，实力弱得多的自主品牌就更不好说了。好在一是可以吸取大众的教训，二 是保有量小，出问题也不太明显。但是，一旦出问题，对于还在惨淡经营的自主品牌来说，抗风险能力不言而喻。

就离合器技术来说，双离合是一种趋势，6AT以上的AT是一种趋势。双离合比较适合于电动机，这一点王传福说得很明白，所以比亚迪做双离合是符 合它的企业特性的。双离合以前有伯格华纳在做，后来大众克服了封锁自己做，再后来就是自主品牌学大众也做成了且运用到了其车型上；至于AT技术，也就只有 爱信一家最牛，别无它店。自主品牌为什么不攻一攻AT技术？没有几家有电池技术的，真是依样学样，就想不到以后的技术风险。

混合动力与电动车势不两力？

国家现在也在提倡新能源，前几年“弯道超车”的呼声一直很大声。且不说弯道超车是否可行是否会甩尾滑移。但是国家方针既定，直接电动车，混合动 力除了插电式不予补贴，就很是让人匪互所思：如果说是因为不至止让纳税人的钱补贴了日系，莫不如说有关部门以及整个行业都在急功近利。涡轮增压和双离合都 在成熟之中，电池技术、电控技术更算得新新技术，新技术在实验室是一回事，能够市场场更是有着太远的路要走。一旦将来大面积的电动车出现问题，请问谁来承 担责任？！如何承担？目前为止，只有比亚迪一家的电池技术和电控技术最牛，不知道别家做电动力可有几分胜算的把握？还是迫于政策不得不为之？而且，正如王 传福所说，电动机与双离合是绝配，所以比亚迪克服了技术封锁而钻研双离合，是比较贴合自己需求的，也符合既定方针的。但就算如此，也不得不弄了插电式混合 动力秦，以备充电站太少无电之需。

电动车的普及需要整个社会的配套设施，在目前的情况下，除了北汽能游说北京市府予以配合、特斯拉财大气粗能让许多城市给予放行建充电站之外，鲜有企业能克服这个局限。

所以，说到底，电动车的普及不太容易。

眼下最适合的其实是混合动力

说到环保，其实混合动力才是环保下最合适的技术方式。在电动车尚不能普及的情况下，环保还要不要？空气质量还要不要改善？

很多企业一定会说：谁家的核心技术会让你外人学得？是的，这一点没错，但是，你要是能跟本田一样把钻研技术作为自己的基因，痴心于技术第一，6AT也不至于垄断在爱信手里，你也不至于去跟着大众做风险不小的双离合。

当然也可以有别的路子可走，技术上的事谁也没法去判定会有啥潮流出现。只是老是看着最红的企业和技术走，不去想想是否符合自己的情况，实在是一大忌。在目前情况下在电动车未普及情况下，控制雾霾、清洁空气，中国汽车是没有更好的招术了。

不过，亡羊补牢，犹未晚也。已经涡轮增压已经双离合，就好好地坚持这一条路走到黑吧。千万不要再改弦易辙，那将是猴子掰棒子，前功尽弃，到时候手里啥也没有。如果把涡轮增压和双离合再完善一些，也是功德无量的好事。