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  • 汽车限购暗潮汹涌 自主品牌是逃离还是战斗
    时间:2015-01-08 11:06  来源:中国青年报  作者:王超

    从发布通告到实施汽车限购仅仅20分钟,深圳市政府“争分夺秒”的举动创下了“偷袭式”限购的新纪录。深圳限购一出,中国车市再次陷入“集体恐慌”,在天津和杭州限购后出现的火爆购车景象开始重演。

    不过,“恐慌式消费”并没为中国自主品牌带来多少利好。目前实施汽车限购的城市,多以摇号和拍卖车牌来分配增量配置。当购车的时间成本越来越高时,一度不被消费者信任、在市场竞争中备受挤压的自主品牌,很难与合资车型相匹敌。

    随着实施汽车限购的城市越来越多,自主品牌被迫节节退守,但不断逃离的结果是,他们拱手将市场让给了合资品牌,曾经的市场资源被消耗殆尽。如今,摆在他们面前的选择是,继续逃离还是迎面战斗。如果逃离和战斗的结局都是死亡的话,是不是后者更壮烈一些?

    汽车限购暗潮汹涌,看似被封死的道路,其实仍蕴含着不少机会。对于自主品牌来说,吹响号角的时刻已经到来。

    “半夜鸡叫”的汽车限购引发恐慌式消费

    2014年12月29日17时40分是个值得铭记的日子。深圳市政府特意选择此时召开新闻发布会,发布《深圳市人民政府关于实行小汽车增量调控管理的通 告》,决定从当日18时起实行小汽车限购。全市小汽车增量指标额度每年暂定为10万个(包括两万个电动小汽车),年度指标视交通、大气环境和汽车需求适时 调整;每年8万个普通小汽车指标,50%采用摇号,50%采取竞价。

    尽管保密工作做得还算周详,但限购文件已于下午4点之前在网络上爆出。为此,深圳市使出一个“绝招”,多部门组成的“执法队”封锁了部分4S店,禁止汽车交易。因此,就算是有幸提前知晓的消费者,想趁着限购令实施之前“抢车”都未必能如愿以偿。

    在2014年1月广东省“两会”上,深圳市市长许勤承诺,深圳对私家车不限行、不限购。在其之前,深圳市公安局副局长王国宾也表示,如果深圳出台限牌限号政策,“一定会广泛听取意见,绝对不会搞突然袭击”。

    由有关领导出面,先安抚情绪,防止因抢购造成过多汽车增量,在不进行任何公开的意见征集的情况下,突然发布限购令,并提前封锁4S店。可以说,深圳市吸取 了北京、广州、天津和杭州的教训,将“控车”做到了极致。至于由此引发的不满,则可以用“善意的谎言”来解释。对于深圳市民来说,在反对和愤慨之后,也只 能深表遗憾了。

    汽车限购为何要遮遮掩掩,不敢拿到台面上来讨论呢?因为汽车身上蕴含的负面因子太多,雾霾、拥堵、环境破坏,汽车都是罪魁祸首。北京短暂的“APEC蓝”虽以周边省市工厂停工、单双号限行、企事业单位放假等多种措施来实现,但主要原因却都算在了汽车头上。

    北京市环保局大气环境管理处的数据显示,北京地区PM2.5污染物的构成中,机动车直接和间接的排放占22%,煤炭污染占16.7%,工业喷涂占 16.3%,城市扬尘污染占16%,农村秸秆焚烧等占4.5%,还有24.5%来自北京周边地区。北京市环保监测中心主任张大伟介绍,2013年北京全年 平均PM2.5来源中,机动车占比为31.1%。这次APEC会议期间PM2.5来源中,机动车占比47.3%,机动车贡献率提高了16个百分点。

    当大批周边污染工厂停工,汽车对PM2.5的“贡献率”自然会提高。因为“APEC蓝”,不明真相的人们对汽车的敌视又增加了几分。没有污染工厂的北京,要找到雾霾的元凶,汽车自然是最佳靶子。

    当雾霾在很长一段时间里弥漫大半个中国时,各个城市对汽车的憎恶已经达到了临界点。因此,政府隐瞒要限购的决定,会被认为是英明的。有人总结出一个定理,当有关部门甚至市领导都在强调“不限购”的时候,就意味着这个城市即将“半夜鸡叫”了。

    深圳是国内汽车限购的第八个城市,其市政交通和道路建设尚算良好,都已经拍板限购,那些高峰期能进入“极度拥堵”临界点的城市,就更加人心惶惶了。因为无 法得到确定的答案,消费者焦虑感倍增,公众对汽车政策的不透明只能表达无奈,却无申诉的机会,为防止自己被误伤,就只有选择超前性消费了。

    北京在实行汽车限购政策之前,汽车保有量已达到480万辆,从广州开始,汽车限购标准直接对半砍。只要越过200万辆红线,限购的大手就有可能拍下来。从 深圳限购引发的负面情绪来看,公众对汽车政策的不透明已从失望变为麻木,这种悲观主义情绪,加速了车市的销量增长,也在透支汽车业的健康生态。

    如果以汽车保有量来衡量,重庆和成都已跨过300万辆,苏州、青岛、西安和南京的保有量也在200万辆左右,可谓优秀的“种子选手”。当然,还有一些不在 拥堵名单上的城市,因为饱受雾霾困扰,势必会以环境治理为由头,向汽车问罪,提前实施限购。不出所料,中国车市将在2015年迎来“最后的疯狂”,汽车销 量将呈现更惊悚的数字,展现出“透支消费”的“灿烂景象”。

    合资车企“喜大普奔”,自主品牌强忍痛楚?

    深圳汽车限购让市民叫苦连连,却引发了外媒的一片叫好声。德国《世界报》将深圳限购形容为“深圳市长的20分钟绝招”。在分析限购对各车企的影响时,《世界报》的报道认为,德系车企几乎不会受到影响,甚至有可能从中受益。

    数据显示,2014年前11个月,中国整体汽车市场规模增长6.1%至2110万辆,而同期大众、宝马、奔驰三大车企在华销量同比增长15.5%,前11 个月的市场份额达到20.7%,比2013年同期增加1.44个百分点。2014年前11个月的中国畅销车型中,前三名全部被大众公司占据,分别是朗逸、 速腾和捷达,而在前20名榜单内的车型中,就有9个车型属于大众。

    《世界报》的报道称,由于限制车牌发放,人们更倾向于一步到位购买更高品质的汽车,尤其是豪华汽车和SUV车型,这对于拥有较高汽车品质的德系车企来说是一大利好。

    J.D. Power亚太公司发布的2014年中国新车购买意向研究SM(NVIS)显示,欧系品牌最受意向购车者青睐,购买意向率从2013年的31%上升至 41%。其次是日系品牌(19%)、美系品牌(14%)和韩系品牌(9%)。在中国车市,留给自主品牌的空间已经很小。在意向购车者中,表示考虑购买自主 品牌的比例从2013年的27%下降至2014年的16%,这也是自2009年以来的最低比例。

    自主品牌意向购买比例下降是因为汽车限购吗?不完全是。在J.D. Power亚太公司的调查中,比例的下降在二、三线城市最为显著,而非实施限购的一线城市。在二线城市中,自主品牌的购买意向率从2013年的28%下降 至16%;在三线城市中,自主品牌的购买意向率从2013年的42%下降至20%。

    随着一线城市逐步加入限购大军,自主品牌在这些城市基本已无立足之地,意向购买比例近几年并无太大变化。但一线城市限购对自主品牌的负面影响是极具杀伤性的,间接影响了二三线城市消费者的购买选择。自主品牌唯有退守到四五线城市,才能暂时获得苟延残喘的机会。

    当合资车企大举进攻二三线市场的时候,自主品牌已经溃不成军。当自主品牌的价格优势也被合资车企的“廉价车”击垮时,自主品牌还有存活的价值吗?由限购引发的购车潮再次将合资车企推向神坛,当旋风过后,留下的或许是满目疮痍。

    2014年12月30日下午,中国汽车工业协会在其官网焦点区发表了《反对深圳市政府实行汽车限购政策》。随后,中国汽车流通协会也公开表达了反对意见。 中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示,地方政府出台限购政策,对汽车市场发展带来新的问题和挑战,同时,并未给已限购城市带来交通缓解,而限购导致汽车牌照 成为稀缺资源,倒逼汽车消费升级,破坏原有汽车市场的发展,并呼吁地方政府除了限购应寻求一种更科学的方式解决拥堵难题。

    业内担忧的是,这种由不信任情绪引发的恐慌性购车,用几年时间将汽车产业推向塔尖,再突然坠落至塔底,是否会引发汽车行业的大动荡。当中国汽车销量最终恢 复稳定的时候,当跨国车企无更多利润可赚而转战其他发展中国家的时候,中国本土车企或许已经在这场战役中溃不成军。留下的过剩产能将造成巨大的浪费,最后 成为社会的负担。

    自主品牌的机会:用新能源技术夺回阵地

    美国《华尔街日报》在评价深圳汽车限购时,特别提到了在中国迅速增长的新能源车。《华尔街日报》的文章表示,在深圳每年10万个新车牌照指标中,有两万个 是新能源车,是所有限购城市中比例最高的,这对比亚迪来说是个好消息。目前,比亚迪秦电动车在上海等地热销,与奔驰合作生产的腾势电动车也已经上市。

    此前,杭州实施汽车限购的一个原因,就是政府推广电动车的压力太大。由于给了任务,下了指标,杭州市不得不通过限购普通车辆的方式,以推动电动车消费的增长。但遗憾的是,在限购之后,杭州的电动车私人消费,也并未完全打开局面。

    目前,汽车限购已经成了各地完成新能源车推广任务的“助推器”。随着新能源车试点城市名单逐轮公布,各个城市都接到了推广任务,必须达成一定的新能源车销售指标。这也让本无打算实施汽车限购的城市,迅速加入限购的大军。

    在国家对新能源车试点示范城市的要求中,曾特别强调:2013~2015年,特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于1万辆,其他城市或区域累计 推广量不低于5000辆。其初衷是为了让试点城市不要抱有侥幸心理,让中央财政资金的使用更有效率。但为了创造政绩,一些城市将新能源车推广定下了更高的 要求。目前,限购城市给出的新能源车指标数量是令人兴奋的,而这恰恰是合资车企尚未涉及或较少涉及的地带,这就给自主品牌带来了机遇。

    2014年,中国新能源车产销超过6万辆,首次超过日本,成为继美国之后的世界第二大新能源车汽车市场。来自工信部的统计数据显示,2014年1~11 月,新能源汽车累计生产5.67万辆,同比增长5倍。其中,纯电动汽车生产2.58万辆,同比增长近7倍;插电式混合动力汽车生产1.36万辆,同比增长 近25倍;燃料电池乘用车生产6辆;纯电动商用车生产7363辆,同比增长188%;插电式混合动力商用车生产9949辆,同比增长245%。

    在生产新能源车的自主车企中,比亚迪、北汽和奇瑞都是十分积极的代表。2014年前11个月,比亚迪插电式混合动力车型“秦”稳坐新能源车销量头把交椅, 累计销量达12928辆。同期,北汽E150 EV以5510辆的销量,位居国内纯电动车销售榜榜首,同比猛增238%。

    2014年11月,国家四部委成立联合调查组,深入39个新能源汽车试点城市进行调研,按照计划,2013年至2015年39个推广应用城市将累计推广新能源汽车33.6万辆,但截至2014年9月,完成的推广量仅为目标量的11.49%。

    据调查,只有合肥、浙江和上海3个地区完成情况相对较好,分别为72%、52%和40%,而长春、哈尔滨、兰州、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0。

    从新能源车指标完成量来看,浙江省因为杭州限购的原因,新能源车的销量出现了明显增长。不难看出,汽车限购对新能源车销售的促进作用是极为显著的。

    数据显示,2014年国内新能源车的主要销量都是由自主品牌来完成的。比亚迪、奇瑞、众泰、北汽、上汽和江淮皆榜上有名,而合资品牌的贡献率则非常低。很 显然,在普通燃油车型销量能保证企业利润的前提下,新能源车是被合资企业有意忽视的。即使是宝马、通用、日产这些已经将新能源车拿到中国市场的跨国企业, 也并未将新能源车作为其重点业务。

    在汽车限购向多个城市蔓延的背景下,留给自主品牌的机会已经不多了。迎合政策,推出真正符合消费者需求的新能源汽车,将是自主品牌重回一线市场,保住二三线市场地位的关键。

    当然,对于有新能源车指标任务的限购城市来说,此时也应该警醒,千万不要再留恋地方保护的短期利益了。比亚迪做电动车事业近10年,一直受困于各大城市的 准入制度,导致其新能源车叫好难叫座。直到今天,尚有一些城市宁愿为外国品牌打开大门,也不舍得让本土企业享受正当的权益。只有限购城市为自主品牌提供一 个公平竞争的环境,他们用新能源技术夺回市场阵地的梦想才有可能实现。

    面对汽车限购大潮,自主品牌是逃离还是战斗,取决于他们的韧性,以及那座城市的德性。

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