北京这几天，雨就没断过，累计的效应让交通“便秘”，总是不够通畅。晚上7点开始的沙龙不得不直面堵车的艰难，摆在我面前的出行选择应运而生。最终，我选择地铁+蹦蹦的方式，前者保障时间，后者完成“最后一公里”的承诺，看着朝阳门排起长龙，瘫软难耐的晚高峰，多少感到侥幸。

　　作为一个大城市生活的微分子，在道路交通的血脉中循环往复，毛细血管、主动脉、“恶性肿瘤”和“局部充血”，都是家常便饭，选择“怎么走、走哪里”很关键，这也是当晚“未来智能出行沙龙”的需求源泉。

　　由新浪汽车和车云网联合主办的本次活动，请来了三位很有针对性的嘉宾：沃尔沃中国副总裁宁述勇，易到用车CEO周航和九州联宇创始人王川久。

　　宁总是媒体的老朋友，新华社出身的他，在菲律宾和美国都做过驻外，此后转去摩托罗拉“触电”IT，目前在沃尔沃，算是打通了IT和汽车的任督二脉，难怪宁树勇一上来就笑称：“我今天是IT圈的”。

　　周航做的易道用车，是基于网站和APP应用的集合体，叫车和租车成为服务主体，这需要“随叫随到”和“车优价廉”来保障。王川久的公司，为高德导航等数字地图公司提供数据服务，“大家在导航中看到的交通路线红、黄、绿，就是我们做的。”

　　可以说，整个沙龙在车云网创始人程李的主持下，轻松而睿智，激烈而交锋。在笔者看来，主要的话题(个人总结)集中在：

　　汽车与IT，井水不犯河水嘛？

　　未来出行，A—B怎样最快？

　　商业模式能促成智能出行嘛？

　　最近一段时间，关于IT大举进军汽车的论调和姿态纷繁复杂，有谈论Google和无人驾驶，有Tesla和木斯克的模式洗牌，有福特汽车SYNC系统开始寻找中国合作伙伴，包括新浪微博在内的首批合作者进入开放平台.。.

　　相比之下，周航的观点最为彻底，他在加拿大购买了Tesla，体验感受颇深。“举一个小例子，Tesla的车载系统，可以在一个月内更新两次，你可以犯错，但IT行业，给你纠正BUG的机会。对传统汽车而言，可能吗？”在周看来，IT具有汽车远远无法比拟的活力和进取速度，这将颠覆“老妇人”的未来。

　　宁树勇的观点较为灵活：一方面他以自己的经历感慨“IT的创造性太厉害”，“1997年摩托罗拉进入中国的时候，其实就有‘微信’，不过当时不是基于3G，而是频谱，同样可以留言和传呼”。另一方面，汽车行业同样有自我提升和修复能力，“沃尔沃在瑞典就做城市智能交通，但制约在哪？海量的数据。汽车人笨吗？一点也不笨，只是很多细节，照顾不了，才显得保守、缓慢。”

　　王川久看到双方激辩的场面，刻意做了些缓和，并以专业分工的角度做了诠释：因为大量的数据分析，汽车企业很难为此成立专业的部门去推进，借助与IT的合作，是一种良性的姿态。而在场的一位福特SYNC高级工程师做了总结：汽车与IT虽然不再区分得那么分明，但各司其职仍是目前的格局：开放平台，或者整车厂放低些姿态，把开放平台做起来，但汽车的诉求，前提是安全，怎么开放，开放到什么程度，还是要把关。

　　谈论到A-B智能出行时，思维更加发散，举例也更为生动。包括汽车共享(善意搭车)、汽车租赁+应用服务、导航精准服务等。每一个案例既谈到优点，又提出不足。

　　在笔者看来，因为国内的需求层次多样和基础服务的固化，想在短期内做好大数据分析，做到精准导航，都存在制度上的缺陷。租车服务，因为法律法规对“租赁”和“运营”的严格界定，不得不要求服务商把租赁公司、运营公司一同绑定，繁琐绕过法规；之所以智能导航不够准确，无非是与城市交管部门的合作和大数据采集的艰难。至于善意搭车，又因为责任风险和诚信观念，很难大范围推进。

　　也许，最先进的不一定最适用，因为传统的力量是如此强大，蹦蹦就能扮演轿车无法替代的角色。但激进的IT对传统的汽车冲击和重建，已经走在路上，这个时候，耐心最重要。