沃尔沃、捷豹路虎、英菲尼迪、D S……现在这份名单上还要加上讴歌、凯迪拉克，未来甚至包括雷克萨斯、林肯———这并不是在罗列豪华品牌名单，而是这些品牌将相继加入国产车行列。一季度豪车增长乏力，现在似乎并不是推进国产化的最好时机，讴歌、凯迪拉克们，成功的机会有多大？
 

      讴歌、凯迪拉克“近身”
 

       作为一家日系豪华品牌4S店的销售经理，王诚感觉生意越来越难做。他所在的4S店去年一个月能卖出30台以上的新车，但今年直接减少1/3。“现在销售豪华车压力越来越大，”王诚担忧地说。
 

      2013年第一季度，中国豪华车市场的增长速度仅为4%，一反常态地低于中国整体乘用车市场的增长。在此之前的三年，豪华车市场增速每年都是数倍于乘用车市场。国内经济前景的不确定性，以及政府倡导厉行节约消费，被认为是豪华车市场减速的主要原因。
 

      不过，令人意外的是，豪华品牌并没有收缩在华扩张步伐。上海车展前后，讴歌和凯迪莱克这样的二线豪华品牌，相继公布了雄心勃勃的国产建厂计划。
 

      4月20日上海车展上，讴歌宣布正积极筹备国产的各项准备工作。首款国产产品计划在未来3年左右上市销售。
 

      半个月后，通用宣布计划与上汽共同投资80亿元，新建一座工厂以制造凯迪拉克品牌汽车，目前项目已经通过政府审批。此前，凯迪拉克曾在2004年和2006年两次开展国产化尝试。
 

      值得一提的是，一直坚持不进行国产的雷克萨斯，在谈及相关话题时态度也有所“软化”，雷克萨斯中国执行副总经理江积哲也在上海车展上说：“在中国实现国产化是一个中期应该予以研究的话题”。
 

      未来豪车市场仍利好
 

      讴歌和凯迪拉克之前，沃尔沃、英菲尼迪、捷豹路虎和D S等豪华品牌已经公布了国产计划，目前正积极筹备国产新车的上市。这些二线豪华品牌如此集中推进国产计划，显然是看到了其中的商机。
 

      中国豪华车市场前景仍然广受看好，这是众多二线豪华品牌愿意花费不菲成本国产的主要因素。宝马集团董事罗伯森在上海车展表示，长期看高档车市场的增速还将持续。“中国豪华车市场未来会呈现正常化增长态势，也就是个位数的增长”。
 

      不过麦肯锡咨询公司对豪车市场更为乐观。日前其发布报告称，中国最早将在2016年取代美国成为全球最大的豪华车市场。麦肯锡表示，2012年中国豪华车销量为125万辆，到2016年将达到225万辆，2020年则有望进一步增至300万辆。麦肯锡预计，未来7年中国豪车销量年均增速将达到12%，超过市场整体7%的年均增速。
 

      另一方面，国产化的另一大好处是可以大幅降低关税成本，从而增强产品竞争力。“目前A cura(讴歌)所有产品都是进口，由此面临较高关税，还要承担从美国进口还要面临反倾销税，这样都会导致价格成本增高，”本田技研工业(中国)投资有限公司总经理仓石诚司说。
 

      自2006年以来，我国进口小轿车的关税是25%，而反倾销税税率在税率将在2%至21.5%之间。相比之下，如果通过进口零部件在国内组装的话，关税仅为10%。
 

      被动的最后选择
 

      经过多年激烈竞争，国内豪华车市场格局基本尘埃落定：奥迪、宝马和奔驰三大德系豪华品牌，占据了整个豪华车市场70%以上的市场份额。这三大品牌无论是产品竞争力、品牌影响力还是销售网络的完善度，都远远超过其他任何豪华品牌。
 

      自20 0 9年国内豪华车市场进入高速增长轨道以来，那些率先国产化的豪华品牌从中获得了最多市场份额。2003年宝马实现国产时仅规划了3万辆年产能，2012年其年度产销量已经突破30万辆。最早在中国实现国产的奥迪去年销量更是突破了40万辆。
 

      相比之下，雷克萨斯、讴歌、凯迪拉克等二线豪华品牌，在与德系豪华车三强的争夺中节节败退，市场份额不断被侵蚀。雷克萨斯曾被认为是最有希望进入豪华车第一集团的日系豪华品牌，不过进入中国经营多年，其2012年销量仅为6.4万辆，差距在不断拉大。
 

      英菲尼迪和讴歌近年来更是遭遇销量下滑的烦恼。2011年英菲尼迪在华销量超过1 .9万辆，2012年下滑至1.6万辆。讴歌在华最高年销量曾超过4000辆，2012年则下跌至2300辆。
 

      可以看出，近年来国内豪华车市场在高速增长的同时，“马太效应”也越演越烈：强者恒强，弱者更弱，成为豪华车市场竞争格局的真实写照。在此背景下，二线豪华品牌已经没有选择：要么在德系豪华车三强的节节打压下渐渐被边缘化甚至淘汰，要么通过国产获得更强的价格竞争力，从而在潜力巨大的中国豪华车市场分得“最后一杯羹”———虽然有些被动，但这或许是二线豪华品牌的最后选择。