自诞生以来，打车软件总是跌跌撞撞、坎坷而行。5月末，交通部一纸《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》（以下简称《意见稿》），如同抓住了“命门”，令其再陷生存危机。

《意见稿》肯定了出租汽车电召服务功能是行业信息化建设的重要内容，所提的8条意见中，最核心的，是强调要对其进行“统一管理”。《意见稿》 指出，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等召车需求信息，通过统一的城市出租 汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。出租汽车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机，出租汽车电召服务不得违反规定加价、议价等。

毫无疑问，政府部门希望维护出租车运营管理秩序、保障乘客与司机合法利益的初衷是好的，然而，所谓“统一管理”的“招安”方式，不免让人觉得简 单粗暴、难以接受。说得严重一些，此举不仅逼迫打车软件将之前凭借巨额补贴换来的市场与资源拱手相让，还直接剥夺了其赖以生存的核心竞争力。

从技术模式的选择看，《意见稿》将统一车载终端（即取消司机手机端）作为远景模式，间接否定了手机对手机模式的积极作用。

手机电召之所以能在短期内迅速发展，最根本的原因是这种模式建立了人与人之间直接、快速的连接。用户体验和服务效率是手机电召软件服务商得以存 在发展的前提。相比之下，车载终端这种连接人对车的服务模式不具有优势。更何况，车载终端统一平台的建成，需集合多家软硬件提供商，而由于建设方与运营方 的分离，其高昂的沟通成本和利益冲突势必会影响运行效率与用户体验。从对行业的影响看，《意见稿》很可能成为各地利益寻租的“尚方宝剑”，甚至扼杀了新兴 的技术创新。

首先，以行政手段确定技术远景，有违“市场在资源配置中起决定性作用”的原则。互联网技术发展日新月异，手机、车载终端甚至穿戴设备都可能成为 未来统一的终端。如何统一应由市场来选择，而不是靠政策指定。政府应在管好底线的前提下，让市场优化资源配置，依据产品和技术发展的自有规律和趋势作出最 佳选择。

其次，行政“招安”手段存在地方政府过度监管的风险。某些城市可能会将“统一终端”的远景解读为近期执法标准，强制取消或者限制手机打车软件应用，“不经意间”形成了地方保护。此前已有苏州采取类似方式。此举也极易被公众和舆论解读成打压新技术创新。

新兴行业和传统行业的融合是一个渐进过程，政府应给市场和创新留有更多空间。